Uszkodzona uszczelka pod głowicą – objawy awarii silnika
Typowe objawy uszkodzenia uszczelki pod głowicą
Uszkodzona uszczelka pod głowicą jest jedną z bardziej kłopotliwych i kosztownych awarii, jakie mogą dotknąć silnik samochodu. Jej kluczowa rola polega na zapewnieniu szczelności między blokiem silnika a głowicą, co jest niezbędne do prawidłowego funkcjonowania układu spalania, smarowania oraz chłodzenia. Kiedy ta integralność zostanie naruszona, pojawiają się konkretne objawy, które każdy kierowca powinien znać. Jednym z najbardziej charakterystycznych sygnałów jest pojawienie się białego, gęstego dymu z rury wydechowej, szczególnie widocznego po uruchomieniu zimnego silnika. Taki dym świadczy o przedostawaniu się płynu chłodniczego do komory spalania, gdzie ulega on odparowaniu. Innym niepokojącym symptomem jest ubytek płynu chłodniczego bez widocznych zewnętrznych wycieków. Jeśli poziom płynu w zbiorniczku wyrównawczym systematycznie spada, a na zewnątrz układu nie widać żadnych śladów przecieku, można podejrzewać, że płyn trafia do cylindrów lub do oleju silnikowego. Warto również zwrócić uwagę na zmiany w kolorze i konsystencji oleju silnikowego. Obecność emulsji przypominającej majonez lub kawę z mlekiem na bagnecie lub pod korkiem wlewu oleju to bardzo silna przesłanka o uszkodzeniu uszczelki, wskazująca na mieszanie się oleju z płynem chłodniczym. Nie można też ignorować nierównej pracy silnika, zwłaszcza na biegu jałowym, czy utraty mocy, co może być wynikiem przedostawania się spalin do układu chłodzenia lub płynu chłodniczego do cylindrów, zakłócając proces spalania. W skrajnych przypadkach można zaobserwować przegrzewanie się silnika, co jest bezpośrednim skutkiem nieszczelności w układzie chłodzenia i jego nieefektywnego działania.
Dlaczego nie można bagatelizować nieszczelnej uszczelki pod głowicą?
Bagatelizowanie objawów wskazujących na uszkodzenie uszczelki pod głowicą jest błędem, który może prowadzić do znacznie poważniejszych i kosztowniejszych konsekwencji dla całego silnika. Nieszczelna uszczelka pod głowicą powoduje mieszanie się kluczowych płynów eksploatacyjnych – oleju silnikowego i płynu chłodniczego. Gdy płyn chłodniczy dostaje się do układu smarowania, obniża jego właściwości smarne, co prowadzi do zwiększonego tarcia między ruchomymi elementami silnika, a w konsekwencji do ich przyspieszonego zużycia, a nawet zatarcia. Z drugiej strony, przedostawanie się oleju do układu chłodzenia może powodować powstawanie osadów i zanieczyszczeń, które zmniejszają efektywność chłodzenia, prowadząc do przegrzewania silnika. Przegrzewanie jest zjawiskiem niezwykle destrukcyjnym dla jednostki napędowej – może prowadzić do deformacji głowicy silnika, a nawet do jej pęknięcia, co radykalnie zwiększa koszty naprawy. Dodatkowo, przedostawanie się spalin do układu chłodzenia podnosi ciśnienie w tym układzie, co może skutkować uszkodzeniem chłodnicy, przewodów gumowych czy pompy wody. Długotrwała jazda z uszkodzoną uszczelką pod głowicą, nawet jeśli objawy są początkowo subtelne, nieuchronnie prowadzi do nieodwracalnych uszkodzeń mechanicznych silnika, czyniąc jego naprawę bardzo trudną i bardzo drogą, a w niektórych przypadkach wręcz nieopłacalną. Dlatego szybka i prawidłowa diagnoza oraz reakcja są kluczowe dla zachowania sprawności silnika.
Jak sprawdzić, czy jest uszkodzona uszczelka pod głowicą? Metody diagnostyki
Test CO2 w układzie chłodzenia – wiarygodny sposób na wykrycie uszkodzenia
Test CO2 w układzie chłodzenia jest jedną z najskuteczniejszych i najbardziej wiarygodnych metod diagnostycznych służących do wykrywania nieszczelności uszczelki pod głowicą. Metoda ta opiera się na prostej zasadzie chemicznej: spaliny silnika zawierają dwutlenek węgla (CO2), a jeśli uszczelka pod głowicą jest uszkodzona, spaliny te mogą przedostawać się do układu chłodzenia. Specjalny tester, wyposażony w płyn reakcyjny, podłączany jest do króćca zbiorniczka wyrównawczego lub chłodnicy. Następnie, przy pracującym silniku, zasysane jest powietrze z układu chłodzenia. Jeśli w układzie znajdują się spaliny, dwutlenek węgla zawarty w powietrzu reaguje z płynem w testerze. Płyn ten, pierwotnie mający kolor niebieski, w obecności CO2 zmienia barwę na żółtą lub zieloną. Intensywność zmiany koloru jest proporcjonalna do ilości dwutlenku węgla w układzie, a tym samym do stopnia uszkodzenia uszczelki. Test ten jest stosunkowo prosty do przeprowadzenia, nie wymaga demontażu żadnych elementów silnika i można go wykonać nawet w domowych warunkach przy użyciu odpowiedniego sprzętu. Jest to metoda bardzo czuła, potrafiąca wykryć nawet niewielkie nieszczelności, które mogą być trudne do zidentyfikowania innymi sposobami. Dzięki temu można szybko i precyzyjnie potwierdzić lub wykluczyć podejrzenie awarii uszczelki pod głowicą, co pozwala na podjęcie odpowiednich kroków naprawczych.
Obserwacja płynu chłodniczego: bulgotanie i 'rosa’ w chłodnicy
Dokładna obserwacja płynu chłodniczego w układzie może dostarczyć cennych wskazówek dotyczących stanu uszczelki pod głowicą. Jednym z objawów, na który należy zwrócić szczególną uwagę, jest bulgotanie w zbiorniczku wyrównawczym lub chłodnicy podczas pracy silnika, zwłaszcza gdy jest on jeszcze zimny lub rozgrzewa się. Zjawisko to sugeruje, że do układu chłodzenia przedostają się gazy, najczęściej spaliny, które tworzą pęcherzyki powietrza i powodują charakterystyczne dźwięki. Innym niepokojącym zjawiskiem jest pojawienie się „rosy” lub osadu na wewnętrznych ściankach zbiorniczka wyrównawczego lub na korku chłodnicy. Może to być wynik mieszania się oleju silnikowego z płynem chłodniczym. Olej, unosząc się na powierzchni płynu, może tworzyć charakterystyczny, tłusty nalot, który przypomina rosę lub ślady po kawie. Warto również zwrócić uwagę na zmianę koloru płynu chłodniczego. Zamiast jednolitego, pierwotnego koloru (np. zielony, niebieski, różowy), płyn może stać się mętny, brązowawy lub zawierać drobne cząsteczki, co może świadczyć o obecności zanieczyszczeń pochodzących z oleju lub zanieczyszczonego układu. Regularne sprawdzanie stanu płynu chłodniczego, jego poziomu, koloru i obecności ewentualnych osadów, jest prostym, ale ważnym elementem diagnostyki, który może wcześnie zasygnalizować potencjalny problem z uszczelką pod głowicą.
Co to jest uszczelka pod głowicą i jakie pełni funkcje?
Uszczelka pod głowicą, często określana skrótem UPG, jest kluczowym elementem konstrukcyjnym każdego silnika spalinowego. Jest to precyzyjnie wykonany element, zazwyczaj wykonany z kilku warstw metalu (np. stali) połączonych specjalnymi materiałami uszczelniającymi, takimi jak grafit czy silikon. Jej głównym zadaniem jest zapewnienie absolutnej szczelności między dwoma głównymi częściami silnika: blokiem silnika a głowicą. Ta szczelność jest niezbędna do prawidłowego funkcjonowania silnika w kilku kluczowych obszarach. Po pierwsze, uszczelka oddziela kanały doprowadzające mieszankę paliwowo-powietrzną do cylindrów oraz kanały wylotowe spalin, zapobiegając ich mieszaniu się z płynem chłodniczym lub olejem. Po drugie, uszczelka uszczelnia kanały doprowadzające płyn chłodniczy do głowicy, gdzie znajduje się układ chłodzenia, oraz kanały doprowadzające olej silnikowy do smarowania elementów głowicy, takich jak wałek rozrządu czy zawory. Dzięki temu płyny te pozostają w swoich dedykowanych obiegach i nie przedostają się do komory spalania ani do siebie nawzajem. Uszczelka jest narażona na ekstremalne warunki pracy, takie jak wysokie ciśnienie powstające podczas spalania, wysokie temperatury oraz zmienne obciążenia mechaniczne i termiczne. Jej prawidłowe działanie jest zatem fundamentalne dla zachowania mocy, kultury pracy silnika oraz jego długowieczności.
Obecność 'majonezu’ jako sygnał awarii uszczelki
Jednym z najbardziej charakterystycznych i niepokojących sygnałów świadczących o uszkodzeniu uszczelki pod głowicą jest pojawienie się substancji przypominającej „majonez” lub kawę z mlekiem. Ta niepokojąca emulsja powstaje w wyniku mieszania się oleju silnikowego z płynem chłodniczym. Kiedy uszczelka pod głowicą traci swoją szczelność, drożne kanały olejowe i chłodnicze mogą się ze sobą połączyć, umożliwiając przenikanie jednego płynu do drugiego. Płyn chłodniczy, będąc zazwyczaj wodą z dodatkiem glikolu i inhibitorów korozji, po zmieszaniu z olejem tworzy specyficzną, często jasnobrązową lub beżową emulsję o kleistej konsystencji. Taka substancja może być widoczna w kilku miejscach. Najczęściej pojawia się na bagnecie do sprawdzania poziomu oleju silnikowego, gdzie może być widoczna jako nalot na powierzchni lub zmiana koloru całego oleju. Kolejnym miejscem, gdzie można zaobserwować ten objaw, jest korek wlewu oleju do silnika. Zazwyczaj jest on pokryty cienką warstwą tej emulsji, szczególnie po dłuższym postoju pojazdu. W skrajnych przypadkach, przy bardzo poważnym uszkodzeniu, emulsja może być widoczna również na bagnecie do sprawdzania poziomu płynu chłodniczego. Obecność tej charakterystycznej substancji jest niemal pewnym dowodem na to, że doszło do kontaminacji jednego płynu przez drugi, co niemal zawsze wskazuje na awarię uszczelki pod głowicą.
Siwobiały dym z rury wydechowej – kiedy powinien wzbudzić niepokój?
Obserwacja dymu wydobywającego się z rury wydechowej jest jednym z podstawowych sposobów oceny stanu technicznego silnika. W przypadku uszkodzonej uszczelki pod głowicą, siwobiały dym o charakterystycznym, słodkawym zapachu jest jednym z najbardziej typowych objawów. Taki dym powstaje, gdy płyn chłodniczy przedostaje się do komory spalania. W wysokiej temperaturze panującej podczas procesu spalania, płyn chłodniczy (zazwyczaj mieszanina wody i glikolu) odparowuje, tworząc gęste, białe lub siwobiałe kłęby pary wodnej, często z domieszką związków chemicznych pochodzących z płynu. Ten rodzaj dymu jest szczególnie widoczny bezpośrednio po uruchomieniu zimnego silnika, ponieważ wówczas kondensacja pary wodnej w układzie wydechowym jest największa. Jednakże, jeśli dym ten utrzymuje się również po rozgrzaniu silnika do temperatury roboczej lub wręcz nasila się w trakcie jazdy, jest to bardzo silny sygnał ostrzegawczy. Należy odróżnić ten typ dymu od niebieskiego dymu, który świadczy o spalaniu oleju silnikowego (np. z powodu uszkodzenia pierścieni tłokowych lub uszczelniaczy zaworowych), oraz od czarnego dymu, który zazwyczaj oznacza problemy z mieszanką paliwowo-powietrzną (np. zbyt bogata mieszanka). Jeśli zauważysz utratę płynu chłodniczego, a jednocześnie z rury wydechowej wydobywa się siwobiały dym, jest to niemal pewna diagnoza uszkodzenia uszczelki pod głowicą.
Sprawdzenie świec zapłonowych pod kątem obecności oleju lub płynu
Świece zapłonowe, będące kluczowym elementem układu zapłonowego, mogą również dostarczyć cennych informacji na temat stanu uszczelki pod głowicą. Po wykręceniu świec zapłonowych z silnika i ich dokładnej analizie, można zaobserwować pewne niepokojące oznaki. Jeśli uszczelka pod głowicą jest uszkodzona, istnieje możliwość, że płyn chłodniczy przedostaje się do komory spalania, a tym samym na elektrodę świecy zapłonowej. W takim przypadku świeca może być pokryta białym lub lekko zielonkawym nalotem, który jest pozostałością po odparowanym płynie chłodniczym. Czasami można również zaobserwować wilgotność na świecy, co jest bezpośrednim dowodem na obecność płynu w cylindrze. Z drugiej strony, jeśli olej silnikowy przedostaje się do komory spalania, świeca zapłonowa będzie pokryta czarną, oleistą sadzą lub lepkim, ciemnym osadem. Znalezienie takich śladów na jednej lub kilku świecach, zwłaszcza jeśli towarzyszą temu inne objawy, takie jak nierówna praca silnika czy ubytki płynów, może silnie sugerować problem z uszczelką pod głowicą. Warto pamiętać, że obecność oleju lub płynu na świecach może być również wynikiem innych awarii, na przykład uszkodzenia pierścieni tłokowych lub uszczelniaczy zaworowych, jednak w połączeniu z innymi symptomami, uszkodzona uszczelka pod głowicą jest najczęstszą przyczyną.
Twarde przewody chłodnicy – co mówią o ciśnieniu w układzie?
Przewody gumowe układu chłodzenia, łączące poszczególne elementy systemu, mogą dostarczyć cennych informacji o ciśnieniu panującym w układzie, co pośrednio może wskazywać na stan uszczelki pod głowicą. W zdrowym układzie chłodzenia, podczas pracy silnika, przewody te powinny być lekko elastyczne i przyjemne w dotyku, nawet po rozgrzaniu silnika. Jeśli jednak po rozgrzaniu silnika przewody układu chłodzenia stają się niezwykle twarde i naprężone jak balon, jest to bardzo niepokojący sygnał. Taka sytuacja zazwyczaj świadczy o nadmiernym wzroście ciśnienia w układzie chłodzenia. Nadmierne ciśnienie może być spowodowane przedostawaniem się spalin do układu chłodzenia, co jest bezpośrednim skutkiem uszkodzenia uszczelki pod głowicą. Spaliny, zawierające gorące gazy pod wysokim ciśnieniem, wtłaczane są do obiegu chłodniczego, powodując jego gwałtowne rozprężenie i zwiększenie ciśnienia. Może to prowadzić do uszkodzenia innych elementów układu, takich jak chłodnica, pompa wody czy nawet pęknięcia przewodów gumowych. Z drugiej strony, jeśli przewody są zbyt miękkie lub wręcz zapadają się do wewnątrz, może to świadczyć o problemach z samym układem chłodzenia, na przykład o niskim ciśnieniu, co jednak rzadziej jest bezpośrednio związane z uszkodzoną uszczelką. W kontekście diagnostyki uszkodzonej uszczelki, nadmiernie twarde przewody są kluczowym wskaźnikiem obecności spalin w układzie chłodzenia.
Przyczyny uszkodzenia uszczelki pod głowicą
Niewłaściwa eksploatacja i przegrzewanie silnika
Niewłaściwa eksploatacja pojazdu, a w szczególności przegrzewanie silnika, jest jedną z najczęstszych przyczyn uszkodzenia uszczelki pod głowicą. Silnik samochodowy pracuje w bardzo specyficznych warunkach termicznych, gdzie kluczowe jest utrzymanie optymalnej temperatury roboczej. Układ chłodzenia, w tym płyn chłodniczy, pompa wody i termostat, ma za zadanie odprowadzać nadmiar ciepła generowanego podczas spalania. Gdy ten system przestaje działać prawidłowo, na przykład z powodu niskiego poziomu płynu chłodniczego, zablokowanego termostatu, niesprawnej pompy wody lub zanieczyszczonej chłodnicy, temperatura silnika zaczyna rosnąć. Ekstremalne przegrzanie powoduje rozszerzanie się materiałów silnika w różnym tempie, co generuje ogromne naprężenia termiczne w obszarze głowicy i bloku silnika. Uszczelka pod głowicą, wykonana z materiałów kompozytowych i metalowych, jest szczególnie narażona na te naprężenia. Długotrwałe działanie w podwyższonej temperaturze może prowadzić do utraty elastyczności materiału uszczelniającego, jego kruszenia się, a w konsekwencji do naruszenia integralności uszczelnienia. Ponadto, przegrzewanie może powodować deformacje głowicy silnika, co również negatywnie wpływa na szczelność uszczelki. Bagatelizowanie wskaźnika temperatury silnika i ignorowanie sygnałów ostrzegawczych związanych z przegrzewaniem jest prostą drogą do poważnej awarii uszczelki pod głowicą.
Agresywna jazda i chip tuning a zużycie uszczelki
Styl jazdy kierowcy oraz modyfikacje jednostki napędowej, takie jak chip tuning, mają znaczący wpływ na żywotność uszczelki pod głowicą. Agresywna jazda, charakteryzująca się częstym i gwałtownym przyspieszaniem, wysokimi obrotami silnika oraz nagłym hamowaniem, generuje znacznie większe obciążenia termiczne i mechaniczne dla wszystkich elementów silnika, w tym dla uszczelki pod głowicą. Ciągłe cykle szybkiego rozgrzewania i schładzania silnika, w połączeniu z wysokimi ciśnieniami panującymi w cylindrach podczas mocnego przyspieszania, mogą prowadzić do szybszego zużycia materiału uszczelniającego. Z kolei chip tuning, czyli modyfikacja oprogramowania sterującego pracą silnika mająca na celu zwiększenie mocy i momentu obrotowego, często wiąże się z podniesieniem ciśnienia doładowania w silnikach turbodoładowanych oraz zmianą parametrów wtrysku paliwa i kąta wyprzedzenia zapłonu. Te zmiany prowadzą do znacznego wzrostu temperatury spalania i ciśnienia w cylindrach, przekraczając pierwotne założenia konstrukcyjne producenta. Standardowa uszczelka pod głowicą, zaprojektowana do pracy z fabrycznymi parametrami silnika, może nie wytrzymać tak ekstremalnych obciążeń. Wzmocnienie uszczelki lub zastosowanie specjalnych, wytrzymalszych materiałów jest często konieczne w przypadku tuningu. Bez odpowiedniego przygotowania silnika, chip tuning może drastycznie skrócić żywotność uszczelki pod głowicą, prowadząc do jej szybkiego uszkodzenia i konieczności kosztownej wymiany.
Co robi uszczelka głowicy i dlaczego niszczeje?
Uszczelka głowicy, będąc kluczowym elementem łączącym blok silnika z głowicą, pełni niezwykle ważną funkcję zapewnienia szczelności pomiędzy tymi dwoma podzespołami. Jej głównym zadaniem jest izolowanie przestrzeni roboczych silnika – kanałów olejowych, kanałów płynu chłodniczego oraz komór spalania. Dzięki niej, olej silnikowy pozostaje w obiegu smarowania, płyn chłodniczy w obiegu chłodzenia, a spaliny są kierowane do układu wydechowego, bez możliwości mieszania się z płynami lub przedostawania się do innych obszarów silnika. Uszczelka musi być wyjątkowo odporna na wysokie temperatury, które panują w komorze spalania, wysokie ciśnienia generowane podczas pracy silnika, a także na agresywne działanie chemiczne zarówno oleju silnikowego, jak i płynu chłodniczego. Uszczelka głowicy niszczeje głównie pod wpływem ekstremalnych warunków pracy, które z czasem prowadzą do degradacji materiału. Przegrzewanie silnika jest głównym czynnikiem powodującym utratę elastyczności i pękanie materiału uszczelniającego. Cykliczne zmiany temperatury i ciśnienia podczas pracy silnika również przyczyniają się do zmęczenia materiału. Agresywna jazda i tuning silnika mogą znacznie przyspieszyć ten proces poprzez zwiększenie obciążeń termicznych i mechanicznych. Wreszcie, niewłaściwa instalacja lub błędy montażowe podczas poprzedniej wymiany uszczelki mogą również prowadzić do jej przedwczesnego uszkodzenia. Wraz z upływem czasu i przebiegiem kilometrów, naturalne zużycie materiału może doprowadzić do utraty jego właściwości uszczelniających.
Naprawa i koszty wymiany uszczelki pod głowicą
Dlaczego wymiana uszczelki pod głowicą budzi grozę u kierowców?
Wymiana uszczelki pod głowicą jest jedną z tych napraw, które budzą szczególny niepokój wśród kierowców, głównie ze względu na wysokie koszty i skomplikowany charakter procesu. Aby dostać się do uszkodzonej uszczelki, konieczne jest demontaż wielu elementów silnika, w tym kolektorów ssącego i wydechowego, układu rozrządu, a często także samej głowicy silnika. Jest to praca wymagająca nie tylko dużej precyzji i wiedzy mechanicznej, ale także specjalistycznych narzędzi. W wielu przypadkach, po demontażu głowicy, okazuje się, że sama głowica również uległa deformacji lub pęknięciu w wyniku przegrzania, co wymaga dodatkowych prac związanych z jej szlifowaniem lub regeneracją. Ponadto, podczas demontażu i ponownego montażu, należy wymienić wiele innych elementów, takich jak śruby głowicy (które często są jednorazowe), uszczelki kolektorów, uszczelniacze zaworowe czy płyn chłodniczy i olej silnikowy. Wszystko to sumuje się na znacznie wyższy rachunek niż w przypadku prostszych napraw. Strach przed taką operacją wynika również z faktu, że jest to naprawa poważna, która – jeśli zostanie wykonana nieprawidłowo – może prowadzić do jeszcze poważniejszych uszkodzeń silnika. Dlatego kierowcy często odkładają decyzję o wymianie do ostatniej chwili, co jednak może prowadzić do pogłębienia problemu i jeszcze wyższych kosztów w przyszłości.
Koszty wymiany upg – co wpływa na cenę?
Koszty wymiany uszczelki pod głowicą (UPG) mogą się znacznie różnić w zależności od wielu czynników, jednak zazwyczaj jest to jedna z droższych napraw samochodowych. Podstawowym elementem wpływającym na cenę jest robocizna mechanika. Ze względu na skomplikowany charakter operacji, wymagającej demontażu wielu elementów silnika, czas pracy mechanika może wynosić od kilku do nawet kilkunastu godzin. Im bardziej skomplikowana konstrukcja silnika (np. silniki V6, V8, silniki boxer), tym dłuższy czas pracy i wyższe koszty. Kolejnym istotnym czynnikiem jest cena samej uszczelki pod głowicą oraz innych niezbędnych części. Oprócz samej uszczelki, zazwyczaj konieczna jest wymiana śrub głowicy (w wielu nowoczesnych silnikach są one specjalnymi śrubami zrywalnymi i przeznaczone do jednorazowego użytku), a także uszczelki kolektora ssącego i wydechowego, uszczelniaczy zaworowych, a często także paska rozrządu lub łańcucha rozrządu, jeśli wymiana jest wykonywana przy okazji. Ceny tych części mogą być zróżnicowane w zależności od producenta i jakości. Nie można zapomnieć o kosztach dodatkowych prac, takich jak szlifowanie lub planowanie głowicy, które jest często konieczne po zdjęciu głowicy, aby zapewnić jej idealną płaskość i tym samym prawidłowe uszczelnienie. Do tego dochodzą koszty płynów eksploatacyjnych (oleju silnikowego, płynu chłodniczego) oraz ewentualne koszty diagnostyki czy innych drobnych napraw wykrytych podczas demontażu. Marka i model samochodu również mają znaczenie – części do samochodów premium lub sportowych są zazwyczaj droższe.
Potencjalne skutki uszkodzenia uszczelki dla silnika
Uszkodzona uszczelka pod głowicą, jeśli nie zostanie szybko naprawiona, może prowadzić do szeregu poważnych i często nieodwracalnych uszkodzeń silnika, które znacząco zwiększają koszty naprawy, a w skrajnych przypadkach mogą sprawić, że naprawa stanie się nieopłacalna. Najczęściej występującym skutkiem jest przegrzewanie silnika, spowodowane przedostawaniem się spalin do układu chłodzenia lub niedostatecznym obiegiem płynu chłodniczego. Długotrwałe przegrzewanie może prowadzić do deformacji lub pęknięcia samej głowicy silnika, co wymaga jej drogiej regeneracji lub wymiany. Kolejnym poważnym problemem jest kontaminacja oleju silnikowego płynem chłodniczym. Mieszanie się tych płynów obniża właściwości smarne oleju, co prowadzi do zwiększonego tarcia pomiędzy ruchomymi elementami silnika, takim jak panewki wału korbowego, pierścienie tłokowe czy wałek rozrządu. W skrajnych przypadkach może to skutkować zatarciem silnika, czyli jednym z najpoważniejszych uszkodzeń mechanicznych. Z kolei przedostawanie się oleju do układu chłodzenia może powodować tworzenie się osadów i zanieczyszczeń, które zapychają chłodnicę i przewody, pogarszając efektywność chłodzenia. Dodatkowo, przedostawanie się płynu chłodniczego do komory spalania może prowadzić do korozji elementów silnika i problemów z prawidłowym zapłonem, co objawia się nierówną pracą i utratą mocy. Zaniedbanie naprawy uszkodzonej uszczelki pod głowicą może więc przerodzić się z relatywnie prostej (choć kosztownej) naprawy w konieczność remontu kapitalnego całego silnika.
Dodaj komentarz